第152章【搞好了大家都能进步】
现在的地铁车厢，一节的价格大约是在500万到800万元人民币区间，一节车厢的重量大约是35吨左右，如果一列地铁有10节车厢，那就是350吨的重量。
要是按照20%的室温超导复合材料占比计算，10节车厢的空铁列车就需要用到70吨室温超导复合材料，这种材料现在萧宇报的价格是8个亿，等于一列10节车厢的空铁价格，光是室温超导材料的支出就要560亿人民币的天文数字。
如此夸张的成本毫无意外是承受不了的，相对而言，铺设磁轨简直不要太便宜，而且还是算上了磁轨的电费支出。
当然，如果空铁车厢设计超导悬浮，整体重量肯定会大幅降低，还会使用更多轻便的材料，减轻车厢的整体重量，这也是降低成本的一个重要手段，用航空材料都显得划算。
磁轨的铺设成本大体上跟现在的磁悬浮列车轨道大致相当，每公里的造价约3亿元左右，而地铁的造价更贵，每公里大约在5至10亿区间。
但如果提高通勤效率，成本可以比现在的磁悬浮列车还要低，比如超导空铁列车想在同一条路线增加一条，不需要额外增加磁轨的铺设，而是只需要在磁轨在上空增加一个高度面，或者电力消耗多一点增加磁场强度。
比如现在是在10米高度内行驶超导空铁，若是通勤压力还是很大，于是在10至20米的低空空域另开一条空轨路线，但铺设的地面磁轨不变。
换句话说，通勤效率提升一倍，铺设成本不变，简单换算一下就相当于每公里从3亿元下降到了1.5亿元，如果在20米至30米的低空空域再开第三条空轨路线，成本就进一步下降到1亿元每公里。
显然，这种“一轨多用”是传统磁悬浮列车不能比拟的降本增效优势，更是地铁所不能比拟的，地铁想增加轨道那就只能老老实实多挖隧道。
而且地面磁轨不需要使用额外的占地面积，临州市的一些核心主干道路，现在的宽度就够了，不用大搞拆迁扩路，只需要针对已有的主干道进行一些微调，把路中间现有的绿化带利用起来。
此刻，萧宇环视在场的一众领导有条不紊地说道：“我的设想是，把我们临州市现有的主干道绿化带挖了，铺设一层地面磁轨，然后再把绿化带恢复，空铁就在绿化带上空运行，完全不影响两边主干道路车辆的行驶，不影响市容市貌，也不用大搞拆迁，无需额外占地面积。”
在场的领导们听的耳目一新，不过他们并不是专业技术人士，也是听得半信半疑。
有一位与会的领导听了这话思索了一会儿，他看向萧宇询问道：“我最关心的是安全问题，绿化带两边道路的车辆行驶如果发生了车祸，譬如有车辆撞向绿化带，恰巧浮空列车途径这个路段，会不会受到影响而导致浮空列车坠落这可重大事故。”
众人一听也都连连点头，要是空中列车因而坠落，是极其严重的车祸事件。
闻言，萧宇微笑着说道：“这一点完全不用担心，磁轨铺设在绿化带之下，绿化带本身就相当于是对磁轨的一种缓冲保护，就算地面道路两边的车辆撞上了绿化带，也不会影响空中浮空列车的运行。”
萧宇接着说道：“实际上，磁轨就算铺设在主干道路之下，在磁轨之上面再铺设正常的水泥路，让车辆在上面行驶也没问题，但由于为了节省成本而减少室温超导材料的用量，导致浮空列车的悬浮高度不能太高，制造的人工磁场强度也必须要控制，强度不能对人体有影响。”
“高度不够高的情况下，如果在车道主干路上空行驶，空铁与地面车辆面对面相向而行时，会对地面开车的司机造成迎面相撞巨大的心理压力，甚至车辆司机会下意识变道规避风险，反而引发地面车辆增加车祸事故率，而选择中间绿化带上空行驶而就是为了避免这种事情的发生。”
车厢总体载重不变的情况下，要做到稳定浮空，要么增加室温超导符合材料的用量占比，要么就通过磁轨增加电磁场的强度。